©Jarosław Szczuryk vel Szczerba, Historia kolei w Zamościu (maszynopis). Tekst opublikowany za zgodą autora

Opracowanie: ©Paweł Rydzewski / www.roztocze.horyniec.net

SCHEMAT LINII KOLEJOWYCH W ZAMOŚCIU

Pierwsze projekty połączenia Zamościa wiązały się z bezpośrednim połączeniem Warszawy ze Lwowem. Niestety, wszystkie z nich zakończyły swój żywot jeszcze przed realizacja. Pierwszy z nich (1868) wykonany przez angielskich inżynierów Grahama, Yeatmana i Rethsteina zakładał połączenie Łukowa (Droga Żelazna Warszawsko - Terespolska) przez Lublin Krasnystaw, Zamość o Tomaszów ze stacją w okolicach Rawy Ruskiej po stronie austriackiej. Następny z nich (1871) przewidywał połączenie Warszawy przez Lublin, Krasnystaw i Zamość do granicy z Austro - Węgrami.

Po wybudowaniu w 1877 Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej projektowano (1881) połączenie Rejowiec - Zamość (przez Krasnystaw) oraz (1898) połączenie Lublin - Zamość (przez Turobin i Szczebrzeszyn) - Tomaszów do granicy austriackiej.

Projekty takie nie były jedynie domeną przemysłowców i właścicieli ziemskich po stronie rosyjskiej. Po stronie austriackiej były również koncepcje bezpośredniego połączenia Lwowa z Warszawa. Wyrazem tych dążeń było wybudowanie w 1887 roku linii Lwów - Rawa Ruska - Bełżec. O tym, że planowano przedłużenie linii na północ może świadczyć wybudowanie dużej 6 stanowiskowej lokomotywowni w Bełżcu (dla porównania w Lublinie była lokomotywownia 2 stanowiskowa).

Niestety, opór rosyjskiej generalicji zakładającej pozostawienie kilkudziesięciokilometrowego bufora wzdłuż granic Cesarstwa Rosyjskiego pozbawionego kolei zniweczył wszystkie te plany.

O ile duża kolej do Zamościa nie trafiła w tym czasie to w okolicach Zamościa pojawiły się pierwsze kolejki wąskotorowe. Ich pojawienie się było związane z rozwojem przemysłowym Zamojszczyzny. Chronologicznie pierwsza była Kolejka Ordynacji Zamojskiej (1907 r.) łącząca Cukrownię Klemensów z okolicznymi folwarkami tartakiem w Zwierzyńcu z ordynackimi lasami. Drugą kolejką która dotarła w okolice Zamościa była kolej Cukrowni Nieledew (1910). O ile pierwsza z nich jest dobrze opisana w źródłach to o drugiej praktycznie nie wiadomo nic, poza ogólnikami.

Przełom na kolejowej mapie Zamościa nastąpił po wybuchu I wojny światowej. Po początkowych klęskach w czerwcu i lipcu 1914 roku Rosjanie szybko przeszli do ofensywy czego skutkiem była budowa wąskotorowej linii Chełm - Krasnystaw - Zamość - Biłgoraj. Do budowy tej linii wykorzystano częściowo przebieg zmilitaryzowanej kolejki ordynackiej. Przebieg linii był wymuszony przez lokalizację carskich garnizonów w Krasnymstawie, Zamościu, Szczebrzeszynie i Biłgoraju. Linię tą wybudował pułk wojsk kolejowych stacjonujący od końca XIX wieku w Chełmie. Podobne jednostki stacjonowały w Lublinie (linia Konopnica - Kraśnik - granica Cesarstwa Rosyjskiego) oraz we Włodzimierzu Wołyńskim (linia Włodzimierz - Hrubieszów i dalej w kierunku wschodnim). Po klęskach w maju 1915 roku w Bieszczadach wojska rosyjskie zmuszone były do szybkiej ewakuacji z terenów Zamojszczyzny. Rosjanie stosując taktykę „spalonej ziemi” prawie w całości wywieźli materiały i tabor kolejki. Postępujący za Rosjanami Austriacy zarekwirowali materiały nie wywiezione przez Rosjan i korzystając częściowo z pozostałości po kolejce rosyjskiej wybudowali jedną z najdłuższych (licząca sobie 118,5 km) linii kolejek militarnych z Bełżca do Trawnik (sierpień 1915). Linia ta o prześwicie 600mm wkrótce po wybudowaniu straciła swoje znaczenie militarne i została na około miesiąc przeznaczona do cywilnego ruchu pasażersko-towarowego. Kolej Bełżec - Trawniki została zlikwidowana wraz z budową normalnotorowej linii Bełżec - Rejowiec - Chełm. Linia ta została oddana do użytku prawdopodobnie we wrześniu lub październiku 1915 roku. Jej przebieg odbiegał częściowo od obecnego. Początkowo linia składała się z dwóch części Bełżec - Zamość i Zamość - Rejowiec - Chełm. Z tego powodu w Zamościu wybudowano dwu stanowiskową lokomotywownię, warsztaty, wieżę wodną oraz budynki administracyjne. Do linii Bełżec - Rejowiec - Chełm w następnym roku dobudowano odgałęzienie w kierunku Włodzimierza Wołyńskiego. Po uzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku wszystkie linie kolejowe zostały przejęte przez państwo i wkrótce włączone do struktur PKP. Niedługo później przystąpiono do generalnego remontu linii Bełżec - Trawniki (linia ta, wojennej budowy, była w fatalnym stanie technicznym) przy okazji wybudowano łącznicę Zawada - Kolonia Zamojska która umożliwiała przejazd na linii Rejowiec - Bełżec bez zmiany kierunku jazdy. Powodem wybudowania takiej łącznicy był fakt że linia Rejowiec - Bełżec stała się główną linią łączącą Warszawę z Lwowem po której jeździły pociągi pośpieszne. Niepotrzebny już odcinek Płoskie - Kolonia Zamojska rozebrano.

W czasie II Rzeczpospolitej rozbudowując stację Zamość wybudowano dworzec (różniący się trochę od obecnego) oraz trójkąt do obracania parowozów. Podobny trójkąt zbudowano z Zawadzie.

W tym czasie projektowano związaną z Centralnym Okręgiem Przemysłowym linię Kielce - Zamość o przebiegu częściowo zbliżonym do przebiegu obecnego LHS-u.

Podczas kampanii we wrześniu 1939 roku stacja Zamość nie poniosła dużych strat. W związku z powstaniem podziałem Polski i utworzeniem linii demarkacyjnej między III Rzeszą a ZSRS linia Zamość - Włodzimierz Wołyński została skrócona do Hrubieszowa a linia Zawada - Rawa Ruska do Bełżca. Na liniach tych nie prowadzono ruchu „transgranicznego”. Nie jest wykluczone że Niemcy na skutek olbrzymich potrzeb transportowych związanych z prowadzeniem wojny na wschodzie wybudowali ponownie, choć tymczasowo, łącznicę Płoskie - Kolonia Zamojska. Należy również wspomnieć o niemieckich planach budowy linii Zawada – Rozwadów.

Wycofujący się Niemcy w lipcu 1944 roku doszczętnie zniszczyli stację, lokomotywownię, magazyny i urządzenia techniczne.

Od pierwszego dnia po „wyzwoleniu” miasta przez wojska sowieckie rozpoczęto odbudowę zniszczonych stacji i linii kolejowych. W pierwszej kolejności odbudowano i przekuto na szeroki tor linię Zamość – Bełżec - Rawa Ruska (30.08.1944), następnie linię Zamość – Rejowiec (marzec 1945 roku) i linię Zamość - Hrubieszów – granica państwa (wrzesień 1945 r.). Wszystkie wymienione linie odbudowano w sposób prowizoryczny, szybkość pociagów wynosiła 10-20 km/h w zależności od stanu linii. Mosty pociągi pokonywały z prędkością 5 km/h i konieczna była obecność przewodnika. Tor szeroki na wymienionych liniach tor szeroki został przekuty na tor normalny w październiku 1946 roku z wyjątkiem linii Zamość – Hrubieszów, która została przekuta na tor normalny na początku 1947 roku. W dalszym ciągu trwały prace przy odbudowie i remontach linii, stacji i przystanków. W 194r roku na większości opisywanych linii pociągi jeździły z prędkością 50km/h. Przy przekraczaniu większych mostów była potrzebna obecność przewodnika. Można powiedzieć., że dopiero na początku lat 50-tych XX w. udało się doprowadzić kolej do stanu przedwojennego. 

Od początków lat 50-tych kiedy to nastąpiła gwałtowna industrializacja kraju spowodował konieczność wybudowania nowych przystanków celem dowożenia „klasy robotniczej” do nowo powstających zakładów pracy. W okolicy Zamościa pojawiły się przystanki Płoskie i Cześniki. Wraz z wzrastającym ruchem towarowym i pasażerskim stację w połowie lat 60-tych rozbudowano, wyremontowano dworzec, do istniejącej lokomotywowni dobudowano trzy stanowiska, rozbudowano warsztaty mechaniczne oraz magazyny.

Dalsze losy kolei w Zamościu ściśle związane są z ofensywnymi planami wojsk Układu Warszawskiego. Zaplanowano wybudowanie szerokotorowej linii, a więc połączonej bezpośrednio z kolejami byłego ZSRS, łączącej obecną Ukrainę ze Śląskiem. Miała ona na celu szybki przerzut wojsk sowieckich z terenów obecnej Ukrainy na linię Wisły (baza przeładunkowa w Woli Baranowskiej) oraz na Śląsk. Przy okazji, niejako linia miała być wykorzystywana do transportu siarki na wschód i rud żelaza na zachód, stąd ówczesna nazwa Linia Hutniczo - Siarkowa. Powstały liczne projekty poprowadzenia linii, jeden z nich zakładał powstanie 800 metrowego tunelu pod Zamościem, Ostatecznie zrealizowano koncepcję w postaci północnej obwodnicy Zamościa. Budowę rozpoczęto w listopadzie 1976 roku i zakończono trzy lata później. W Bortatyczach zlokalizowano szerokotorową lokomotywownię wraz z warsztatami mechanicznymi. W tym samym, z uwagi na renesansową zabudowę oraz dawne fortyfikacje Zamościa postanowiono całkowicie wyprowadzić kolej z Zamościa. W tym celu wzdłuż budującej się szerokotorowej obwodnicy dobudowano drugi normalnotorowy tor wraz z łącznicą umożliwiającą wyjazd bez zmiany kierunku jazdy w stronę Rejowca. Zaplanowano i wybudowano łącznicę (obecnie rozebrana) łączącą nowopowstałą linię z nową stacją Zamość zlokalizowaną we wschodniej części Zamościa. Obok lokomotywowni szerokotorowej w Bortatyczach wybudowano lokomotywownię normalnotorową wraz warsztatami. Do uruchomienia linii normalnotorowej i wybudowania nowej stacji Zamość nie doszło z powodu spadku przewozów kolejowych na początku lat 90-tych, a wiadukt na LHS-em szybko rozebrano. 

Wszystkie prawa zastrzeżone. Wykorzystanie powyższego tekstu oraz mapy w druku lub w formie elektronicznej - bez zgody autora - zabronione. Zabronione jest również kopiowanie niniejszej internetowej wersji tekstu bez zgody autora strony.

POWRÓT